Resumo de OS CICLOS DE CRESCIMENTO E ESTAGNAÇÃO DO PORTO DE SANTOS - PARTE 2 (Século XX)

No Século XX, o primeiro período de congestionamentos no Porto de Santos ocorreu nos anos de 1923 a 1925. Nessa época, os excedentes econômicos resultantes da alta do preço do café brasileiro no mercado internacional provocaram uma euforia no mercado que, em contrapartida, se refletia diretamente no aumento das importações. O porto movimentava, na época, cerca de dois milhões de toneladas por ano.
Após a Segunda Guerra Mundial, com a normalização do tráfego marítimo, a movimentação anual chegou a cinco milhões de toneladas em 1947, esboçando-se uma nova crise que viria a se agravar entre 1950 e 1952. O problema seria resolvido com o aumento da capacidade de transporte da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, que teve sua capacidade quase duplicada. No período de 1969 a 1976, o congestionamento de navios foi provocado pelo aumento do fluxo de mercadorias devido à expansão econômica. Em resposta, o porto foi ampliado construindo-se o “corredor de exportação” e o terminal de líquidos da região da Alamoa.
Em 1980, a Companhia Docas de Santos teve encerrada sua concessão, e o porto retornou ao poder público. Surgiu então a CODESP - Companhia Docas do Estado de São Paulo, com capital majoritário do Governo Federal, e participação acionária do Governo Estadual, com a finalidade de administração, operação e exploração do porto.
Os principais problemas enfrentados, dos anos de 1980 ao início da década de 1990, eram resultantes da baixa agilidade na movimentação de mercadorias, com morosidade das operações de carregamento e de descarga de navios, que provocava tempo excessivo de espera na barra e congestionamentos freqüentes.
Os principais ciclos de transformações que marcaram o Porto de Santos foram:
1870 - Primeiro ato relativo à concessão de obras de melhoramento no porto.
1888 - Início do conceito do "Porto Organizado", com a concessão do porto à iniciativa privada (modelo privado monopolista).
1892 - Inauguração dos primeiros 260 metros de cais.
1894/95, 1923/25, 1947/52 1969/76 - Períodos de grandes congestionamentos.
1980 - Retorno do Porto de Santos ao Poder Público. Criação da Cia. Docas do Estado de São Paulo - CODESP
1985/90 - Período de grandes congestionamentos.
1993 - Marco Regulatório. Lei n.º 9.630/93 (Modernização dos Portos)
A partir de 1995 - Licitações e novos terminais portuários sendo construídos e operando por meio da iniciativa privada em ambiente de livre concorrência.

As operações portuárias no Brasil sofreram reformas a partir da Constituição de 1988 e da promulgação da Lei 8.630/93 de 25 de fevereiro de 1993, denominada “Lei de Modernização dos Portos” que alterou, de forma substancial, o ambiente portuário e criou condições para a superação de vários problemas gerados pela falta de investimentos.
As principais diretrizes que nortearam o processo de modernização portuária ocorrido na década de 1990 foram a desmonopolização, desestatização, descentralização e multi-funcionalização da mão-de-obra. O modelo de privatização considerou um ambiente concorrencial, o que não ocorria nos dois antigos regimes de concessão privada monopolista, e estatal monopolista.
O Governo Federal continua executando programas de desestatização nos Portos, por meio de abertura de processos de licitação, contratos de concessão e arrendamento de áreas e de instalações portuárias. A presença pública da Autoridade Portuária foi mantida, porém a exploração das instalações e dos serviços portuários deixou de ser um monopólio da Administração do Porto. Os arrendatários assumem compromissos de investimentos e movimentações mínimas anuais, visando ao aumento da eficiência, redução de custos, de forma a implantar uma economia de mercado.
No caso do Porto de Santos, o período de pico das privatizações ocorreu, principalmente, entre os anos de 1995 a 2000, com a assinatura de muitos contratos de arrendamentos, constantes do Programa de Arrendamentos e Parcerias do Porto de Santos – PROAPS. A iniciativa privada injetou quase R$ 1 bilhão no período de 1996 a 2003, aumentando a movimentação anual de 35 milhões de toneladas, em 1995, para uma movimentação superior a 70 milhões de toneladas em 2007.
Passados cerca de quinze anos da promulgação da Lei de Modernização dos Portos, vários novos terminais foram implantados, trazendo uma nova dinâmica nas relações comerciais entre o Brasil e seus parceiros comerciais.
Durante os últimos dois séculos, até meados do século XX, os portos possuíam um caráter de instrumento de Estado, objetivando controlar acesso e mercado locais. A competição comercial entre os portos era mínima. Os custos portuários representavam uma parcela proporcionalmente menor do que hoje, em relação aos custos de transporte, e havia pouco incentivo relacionado com o aumento da eficiência portuária.
Ao longo do tempo, os ganhos de escala do transporte oceânico e as melhorias na infra-estrutura do transporte terrestre (estradas asfaltadas, túneis, pontes etc.) não foram acompanhados pelos portos. Os governos começaram então a considerar a possibilidade da participação privada no setor público portuário, tendo em vista a necessidade de investimentos de grande porte em infra-estrutura e em tecnologia, considerando a importância do papel do porto na economia mundial. Porém, a necessidade de investimentos continua. De acordo com a Secretaria de Estado dos Transportes, se as restrições de infra-estrutura rodoviária e ferroviária para o abastecimento do Porto de Santos não forem resolvidas, o Porto de Santos estrangulará o crescimento do comércio internacional. Esta situação induz à crença de que o Porto de Santos está próximo de um novo período de congestionamento, fechando um novo ciclo de expansão-operação-congestionamento, que vem sendo verificado desde o Século XIX.

Resumos Relacionados